Por Ricardo Stumpf Alves de Souza

segunda-feira, 12 de setembro de 2011

Um recado para a Embraer
     Pois é, amigos leitores, sempre fui um aficcionado por aviões. Quando menino colecionava postais de empresas aéreas e escrevia para os fabricantes de aviões americanos pedindo fotos para colocar em um álbum. Também sou um passageiro tarimbado. Nos meus 60 anos de vida já voei em muitos modelos e empresas aéreas, do Brasil e do mundo.
     Meu primeiro voo comercial foi num Costellation da saudosa Panair do Brasil (à esquerda), na rota Rio-Belém, em 1959. Seis horas de voo direto, com muito conforto e glamour, coisas que desapareceram nessa era de transporte aéreo de massa. Já voei também nos antigos DC-3,  DC-6  e Avro 748, da FAB, DC-4 e Curtiss Comander, da extinta Paraense Transportes Aéreos, a PTA, como chamava minha tia Suzette lá de Belém.
Depois a empresa comprou uns turbo-hélices para se modernizar, os Fokker 27, também conhecidos como Hirondelle nos quais também voei, quando ia passar férias na ilha do Marajó. Outros turbohélices foram o Electra II da Varig e os Viscount da Vasp, ambos excelentes aviões. Os Electra II (abaixo à direita) tinham uma sala de estar no fundo, pra gente sentar e ficar lendo jornais e revistas. Uma delícia.
Nos jatos voei em quase todos. Caravelles da Panair, da Varig, da Cruzeiro do Sul (abaixo à esquerda), e da SAS numa viagem à Suécia, entre Estocolmo e Gotemburgo.
Nessa mesma viagem peguei um DC-9 (abaixo à direita), de Frankfurt para Estocolmo. Tinha uma asa pequenininha de dar medo.
Andei no Boeing 720 (abaixo à esquerda) da antiga PanAm, na Rota Brasília-Cidade do Panamá (com conexão para Miami num 727), no 707 da Varig, nos 727 da Varig, Vasp (o antigo super-200) e Transbrasil, nos 737 (de todas as séries), 747, 757 esses dois últimos da Ibéria, numa viagem à Europa em 1996, e nos 767 da Transbrasil.
Só não conheço os 777. Voei também no DC-10 da Varig, na rota São Paulo-Manaus. Uma delícia de avião. Nos Airbus voei no primeiro, o A-300 da Vasp, que era grandão, depois nos A-320 e A-330 da TAM, empresa em que não voo mais depois daqueles dois acidentes horríveis em Congonhas. Não acredito na manutenção dela e no treinamento de seus pilotos. Tem um dos maiores índices de acidentes do mundo.
     Na antiga Ocean Air, agora Avianca, voei nos Fokker 100 (da TAM também) e nos turbo-hélices de asa alta, Fokker 50, da Ocean Air e da Nordeste linhas aéreas, subsidiária da Varig. Também pela Nordeste e pela antiga TABA (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica) voei de Bandeirante e depois pelos Brasília e ERJ-145 da Passaredo (abaixo à esquerda), todos fabricados pela Embraer. Só não andei ainda nos ERJ-190 da Azul.
     Voei também nos velhos Ilyushin 62 soviéticos, (à direita) da Cubana de Aviación, entre Rio e Havana, em 1997. Uma beleza de avião, com quatro turbinas na cauda. Tinha uma estabilidade enorme, nem se mexia quando estava lá em cima.
     Ultimamente tenho viajado nos novos ATR (42 e 72) da TRIP (abaixo à esquerda), que pousam em Vitória da Conquista. Um turbo-hélice de asa alta, muito simpático e confortável, feito pela mesma fabricante dos Airbus.
     Essa experiência como passageiro e minha inquietação natural de arquiteto que me faz ficar sempre pensando em organizar melhor os espaços,  me trazem algumas idéias sobre a próxima geração de aviões que a Embraer está preparando. Sei que a empresa está esperando para ver o rumo que o mercado vai tomar, para se decidir se passa a fabricar aviões maiores, para competir com os Boeings e Airbus, ou se fica mesmo no mercado regional, com aviões médios, quem sabe retornando aos turbo-hélices que abandonou.
     Como passageiro experiente, embora não seja engenheiro aeronáutico, queria dar algumas sugestões, à nossa fabricante de aviões, a terceira maior do mundo, desde o ponto de vista do usuário.
     Creio que a Embraer deveria continuar a pensar mais nas rotas curtas, de cidades médias, que estão se expandindo muito no Brasil e também na integração cada vez maior da América do Sul, que deve levar no futuro a ligações internacionais entre cidades médias (principalmente do Mercosul), ou seja, mais voos com muitas escalas.
     O problema com os aviões atuais é que eles são muito compridos e estreitos. Leva-se muito tempo para entrar e sair e mais um tempo enorme esperando as malas, especialmente em aeroportos regionais. Os novos aviões da Embraer poderia ser mais largos, para se manterem curtos. Explico.
     Pegando uma fuselagem do tamanho de um Boeing 747, por exemplo, que tem dois corredores (foto abaixo) e 10 cadeiras em cada fileira (3, 4 e 3), a Embraer poderia inovar e fazer mais um corredor, por exemplo, com uma configuração de 2 cadeiras do lado da janela, um corredor, mais 2 cadeiras, outro corredor, mais 2 um terceiro corredor e mais 2 na janela do outro lado. 
Assim teríamos 8 assentos por fileira, dois a dois, sem o incômodo assento do meio. Além disso as cadeiras poderiam ser mais largas. Assim, com apenas 20 fileiras de 8 assentos, o avião poderia levar até 160 passageiros, sem ficar tão compridão, podendo inclusive pousar em pistas mais curtas.
     Com tres corredores, os passageiros poderiam entrar e sair com mais rapidez e também se movimentar durante os voos sem aquela chatice de ficar esperando aquele carrinho do serviço de bordo passar.
     Além disso os bagageiros internos poderiam ser maiores, permitindo que a gente levasse bagagens de mão maiores, diminuindo o tempo no chek-in, as perdas de bagagens e o tempo que a gente espera pelas malas.
     Deviam também acabar com o serviço de bordo que atualmente é ridículo, oferecendo barrinhas de Nutre ou biscoitinhos que não enchem a barriga de ninguém. Melhor seria instalar umas máquinas de refrigerantes, sucos e sanduíches no fundo do avião e quem quisesse ia até lá, colocava sua moedinha e pegava o seu lanche.
     A largura extra da cabine podia inclusive permitir fazer mais banheiros e, quem sabe, até uma sala de estar como a do antigo Electra II, no fundo, com mesinha para quem quisesse comer seu lanchinho por lá mesmo. Como os voos em geral duram entre 30 minutos e duas horas, daria tranquilo para as pessoas circularem, evitando aquela sensação ruim de ficar preso à poltrona.
     Mais conforto, rapidez e economia.
     Ainda por cima o avião poderia ser espichado, a depender da demanda por aviões maiores capazes de cruzar o oceano, sem precisar refazer todo o projeto.
     Outra coisa que faz falta é um elevador para cadeirantes e corredores internos com largura suficiente para as cadeiras de rodas. Até nos ônibus urbanos o elevador para cadeirantes virou obrigatório (foto à esquerda). Não entendo porque não existe uma legislação que obrigue os aviões a adotá-los. É humilhante para os que andam em cadeiras, serem carregados escada acima em aeroportos que não tem os tais "fingers", que são aqueles tubos, tipo sanfona, que se esticam até a porta do avião pra gente desembarcar sem precisar de escadas.
    Aliás esses "fingers" restringiram a entrada e saída às portas dianteiras, atrasando o embarque e desembarque. Melhor seria usar aviões de asa alta, que ficam mais próximos do solo e tem escadas com poucos degraus e criar coberturas altas nos aeroportos, como se fossem hangares abertos, de um jeito que os aviões entrassem por baixo, protegendo os passageiros do sol e da chuva, sem nenhum "finger". Aí o avião poderia ter muitas portas e permitir uma saída rápida por todas elas. É claro que isso implicaria numa mudança na arquitetura dos aeroportos para atender uma nova geração de aviões. Mas não é isso que sempre acontece?
     Em relação à segurança, porque não colocar flutuadores sob as asas, como nos primeiros aviões transatlânticos, permitindo que eles pousem na água em caso de emergência? Qualquer rio ou lago serviria de pista de pouso, salvando muitas vidas e evitando catástrofes como a do Airbus da Air France na rota Rio-Paris.
     A Embraer está desenvolvendo um jato de asa alta para transporte militar, o KC-390 (à direita),  que talvez pudesse atender a essas especificações, se fosse adaptado para uso civil .
Quem sabe a Embraer possa introduzir um diferencial de conforto e segurança nos seus projetos, ao invés de ficar copiando velhos modelos americanos e europeus.



 

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