Cidades Sustentáveis IV

Mobilidade urbana

     Mobilidade urbana é a capacidade das pessoas circularem pela cidade. Ela tem um custo para os cidadãos e para as municipalidades. Tema obrigatório para a copa do mundo de 2014, a necessidade de dotar nossas cidades sedes de uma adequada mobilidade urbana, trouxe à tona décadas de erros e atrasos nesta área.

     Na verdade nem são erros, mas resultados de políticas equivocadas que visaram favorecer a venda de automóveis, em detrimento da racionalidade, resultando no caos atual, onde ruas e avenidas são sempre ampliadas a um custo elevado, mas não conseguem dar conta do volume de veículos despejados nelas diariamente pelas montadoras, tornando o trânsito inviável.
     Em cidades feitas para o automóvel, como Brasília, esse custo para o cidadão é altíssimo. Praticamente cada filho de uma família de classe média que começa a trabalhar ou fazer faculdade precisa comprar um carro, já que os transportes públicos, feitos principalmente por ônibus movidos a diesel, são lentos caros e sub-dimensionados. No caso de Brasília o metrô existente é insuficiente, com sua única linha atendendo apenas a parte sul do DF. As composições tem apenas quatro vagões (e as estações acompanharam o tamanho das composições, criando um problema para expandir o sistema).
     Em São Paulo, com a maior malha de metrôs, as linhas estão sempre correndo atrás do problema. Não se constrói novas linhas para induzir o crescimento da cidade, mas para atender regiões já saturadas.
     Para se ter uma idéia, em nenhuma capital brasileira os metrôs atendem aos aeroportos (apenas a algumas rodoviárias) o que demonstra uma visão elitista do transportes de massa. Na cabeça dos nossos planejadores os aeroportos foram feitos para quem tem alta renda e só anda de táxi.
     Dois erros: o primeiro é que metrô não é apenas para pobres, mas para que todo cidadão se locomova rapidamente pela cidade. O segundo foi pensar que o transporte aéreo nunca se popularizaria no Brasil.
     Só para se ter uma idéia de como os aeroportos eram elitizados, nossa primeira seleção campeã do mundo, em 1958, teve que sair por um portão dos fundos do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, ao chegar da Suécia, porque não ficava bem jogadores de futebol passando por dentro do terminal.     
     Na emergência de ter que dotar de mobilidade urbana ao menos as cidades sedes da copa do mundo de 2014, há que se fazer escolhas rápidas.

     Hoje estão disponíveis os sistemas de metrôs, os corredores de ônibus (tradicionais ou articulados), os VLTs (veículos leves sobre trilhos- foto ao lado) e os VLPs (veículos leves sobre pneus).

         Os metrôs são mais caros (cerca de US$100 milhões por km) e geram maior transtorno para sua construção, mas quando subterrâneos tem a vantagem de não impactar a paisagem urbana. Os corredores de ônibus, já existentes em muitas cidades brasileiras, tem o inconveniente de usar veículos movidos a diesel, poluidores, provocando o estreitamento das vias existentes, que passam a ficar mais congestionadas. Seu custo também é alto (US$20 milhões por km). Se forem configurados como um sistema fechado, em que o passageiro paga apenas uma vez para ingressar e pode mudar de linha, chamam-se BRTs (Bus Rapid Transport). No Brasil o melhor e mais antigo exemplo é o de Curitiba. São Paulo construiu um BRT sobre via elevada, que é o Expresso Tiradentes, de custo alto e performance duvidosa.

     Os VLTs e os VLPs, exigem uma calha exclusiva, semelhante a dos corredores de ônibus, mas podem ter a calha suspensa. As calhas suspensas tem a vantagem de simplificar a intervenção urbana, diminuindo as desapropriações e o volume de obras (não há grandes escavações), e podem cruzar sobre avenidas existentes, parques, praças, rios e outros obstáculos.
      Brasília começou a construir um VLT ligando o aeroporto ao estádio e ao setor hoteleiro, mas a obra foi embargada pelo Tribunal de Contas e se tornou um esqueleto herdado do governo Arruda. O projeto, se fosse executado, implicaria na derrubada das árvores cinquentenárias da Av. W3, ao longo de 6 km. Só por isso já seria um absurdo.

O custo de um VLP suspenso, também conhecido como monotrilho, são relativamente menores que o do metrô (entre 37 e 50 milhões por Km). São Paulo se prepara para construir várias linhas suspensas de VLPs (ao lado).  

     Manaus está fazendo a licitação do seu primeiro transporte de massa, que será também um VLP, tipo monotrilho.

     O custo da passagem do VLP ou VLT varia entre a

passagem de ônibus e a de metrô, dependendo da sua capacidade de transportar mais ou menos passageiros. O metrô é mais caro mas transporta mais passageiros.

      Vários metrôs também tem trechos suspensos. Salvador está construindo um metrô cuja primeira etapa é quase toda sobre calha suspensa, mas pode se expandir com trechos subterrâneos. O que os diferencia é o tipo de trens. Metrôs tem aceleração e frenagem rápida e capacidade maior de transportar passageiros.
    A empresa canadense Bombardier, está propondo um VLT sobre calha suspensa, mais rápido e com maior capacidade, para São Paulo. Seria o primeiro desses sistemas a ser implantado no mundo.
          Todos esses sistemas podem e devem ser integrados a sistemas convencionais de trens e ônibus, configurando uma grande malha que atinja toda a cidade.
     O importante nessa corrida pela mobilidade urbana é que a mentalidade rodoviária seja suplantada pela do transporte coletivo de qualidade que funcione como uma restrição ao transporte individual, liberando os espaços públicos, hoje entulhados de carros, para os pedestres, os parques, as bicicletas e para a natureza.
     Perdem as montadoras, perde o modelo consumista, perdem os bancos que movimentam via crédito todo esse consumo, perdem os interesses imobiliários, mas ganha a racionalidade e a qualidade de vida.
     Mas tudo isso ainda são paliativos para mega-cidades que cresceram sem planejamento, ao sabor de interesses corporativos. O futuro estará em pequenas cidades planejadas, livres de automóveis, mais democráticas, funcionais e limpas.